par Le grand fourgon Sprinter de Mercedes-Benz peut être beaucoup de choses — un fourgon de livraison, un véhicule de service, parfois même une maison pour les #vanlifers bien nantis — et aujourd'hui, il peut être tout cela et entièrement électrique avec l'arrivée du Mercedes-Benz eSprinter 2024. Et bien que ni les spécifications ni les performances ne soient exactement des casse-cou pour les personnes familiarisées avec les véhicules électriques, l'objectif prévu de l'eSprinter en tant que véhicule commercial et de flotte électrique s'accompagne d'attentes légèrement différentes de celles des voitures particulières.
Dans cette classe de fourgons commerciaux, l'efficacité, les coûts d'exploitation et la fiabilité règnent en maître, et le groupe motopropulseur électrique de l'eSprinter promet des avantages dans chacune de ces catégories qui en font un meilleur choix pour les environnements urbains denses que ses homologues diesel.
Prix et disponibilité
Le Mercedes-Benz eSprinter 2024 est disponible à la commande dès maintenant avec une seule configuration de carrosserie à empattement long, à toit surélevé et deux options de moteur. La variante standard de 100 kilowatts commence à 74 181 $, tandis que le moteur « à haut rendement » de 150 kW monte jusqu'à 77 611 $. Les deux prix incluent les frais de destination requis de 2 295 $, mais des options peu coûteuses présentes sur les véhicules que j'ai testés, telles que l'infodivertissement Premium MBUX, un package de mise à niveau de la navigation et de la vitesse de chargement, etc. Cochez les bonnes cases et cela pourrait facilement devenir une fourgonnette électrique de plus de 80 000 $.
Aucun des véhicules électriques de Mercedes n'est actuellement admissible au crédit d'impôt fédéral total ou partiel pour véhicules électriques, et l'eSprinter ne change rien à cela, bien qu'il ait été construit aux États-Unis dans l'usine de MB en Caroline du Sud et qu'il démarre en dessous du prix plafond des fourgonnettes, camions et SUV électriques.
Performances modestes, excellente autonomie
Si vous vous demandez pourquoi les guillemets autour de « haute puissance » plus tôt, c'est parce que 150 kW équivaut à seulement environ 201 chevaux entraînant les roues arrière. Pendant ce temps, la puissance standard du moteur de 100 kW se convertit en seulement 134 ch. Indépendamment de leur puissance standard ou élevée, tous les eSprinters offrent le même couple maximal de 295 livres-pied avec la même charge utile de 2 624 livres, la même capacité de remorquage de 4 277 livres et le même volume de chargement de 488,1 pieds cubes.
À titre de comparaison, le Sprinter à moteur diesel est équipé de moteurs à puissance standard (170 ch, 295 lb-pi) et à haut rendement (211 ch, 332 lb-pi) à peu près dans la même fourchette, mais la façon dont le véhicule électrique délivre son la puissance est différente des diesels. Pour commencer, le véhicule électrique peut maintenir son couple maximal de 295 lb-pi pendant seulement 30 secondes environ avant de descendre à un chiffre de couple inférieur (et non déclaré). Les moteurs diesel peuvent rester plus longtemps dans leur plage de puissance maximale, mais nécessitent pour ce faire des transmissions à neuf vitesses. La configuration à vitesse unique et sans changement de vitesse du véhicule électrique offre une accélération plus douce et plus silencieuse sous des charges légères à modérées.
La batterie au lithium fer phosphate (LFP) de l'eSprinter est nouvelle dans le portefeuille de Mercedes et remarquable dans la mesure où elle ne nécessite ni cobalt ni nickel dans sa construction, ce qui la rend plus résistante à l'emballement thermique et moins coûteuse à produire. La capacité utilisable de la batterie de 113 kilowattheures confère au fourgon électrique une autonomie estimée à 273 milles selon le cycle de test WLTP européen – un chiffre qui diminuera probablement un peu une fois soumis aux habitudes de conduite nord-américaines. (Mon exemple a estimé une autonomie maximale de 228 milles sur son ordinateur de voyage lors d'un départ avec une charge de 98 %, mais ce n'est pas exactement une mesure fiable.)
Pour aider les conducteurs à équilibrer autonomie et performances, l'eSprinter propose trois modes de conduite (confort, éco et autonomie maximale) qui ajustent la réponse de l'accélérateur et le système de climatisation. Quatre modes de récupération manuelle sont sélectionnables via les palettes de changement de vitesse sur le volant, allant de la roue libre en soulevant l'accélérateur (D++) au freinage par récupération complet (D-). Il existe également D AUTO, qui ajuste automatiquement le niveau de régénération pour vous en fonction des conditions et du trafic.
Le port de chargement de l'eSprinter est positionné au centre de la calandre (comme la Leaf de Nissan), ce qui, à mon avis, est l'emplacement idéal.
Vitesse de charge
Charger l’eSprinter sur un chargeur mural CA de 9,6 kW prend environ 12,5 heures, de plat à plein. En déplacement, il peut atteindre jusqu'à 50 kW avec un chargeur rapide CC, passant de 10 % à 80 % de charge en 93 minutes environ. C'est loin d'être le véhicule électrique à recharge le plus rapide du marché, mais je ne vais pas me plaindre trop fort étant donné que l'utilisation prévue de l'eSprinter en tant que véhicule utilitaire urbain peut ne pas nécessiter de recharges rapides fréquentes ou de longs trajets. Les conducteurs qui ont besoin de faire le plein d'énergie rapidement peuvent débloquer une charge CC jusqu'à 115 kW – une partie des options de package technologique d'une valeur de 3 819 $ – sprintant à 80 % en 42 minutes environ, ce qui est plus court qu'une pause déjeuner.
Le port du système de charge combinée (CCS) de la fourgonnette se trouve à l’avant et au centre derrière le grand insigne étoile à trois branches de Mercedes. Je pense que c'est la meilleure position pour le chargement à nez, car elle ne dépend pas du côté où se trouve le socle et nécessite un étirement moins gênant des câbles de chargement. J'aimerais que davantage de concepteurs de véhicules électriques installent leurs ports ici.
Lentement et régulièrement, il remporte la course (à l’efficacité)
Comme prévu d'après les spécifications, l'accélération de l'eSprinter n'est pas étonnante. Chargée avec seulement un conducteur de 200 livres et une charge utile de 440 livres (loin du maximum déclaré de 2 624 livres), la variante de 150 kW se sentait à la limite sous-alimentée lorsqu'on lui demandait de gravir les collines les plus raides autour de la zone d'essai du sud de la Californie. Ajoutez à cela une vitesse de pointe modeste de seulement 75 mph et la conduite sur autoroute devient également un exercice de patience. Heureusement, je suis un conducteur très patient.
Mercedes me dit que le volume de chargement est plus important que la charge utile pour la plupart des chauffeurs-livreurs, c'est pourquoi ces eSprinters ne sont chargés que de 440 livres sur leurs 2 624 livres maximum.
En ville et sur les routes plus plates, la douceur et le fonctionnement silencieux du véhicule électrique compensaient le manque de puissance et, plus encore, j'ai apprécié l'efficacité énergétique de l'eSprinter. J'ai parcouru en moyenne 2,0 miles par kilowattheure, ce qui équivaut à environ 67,4 mpg équivalent, lors de ma première étape d'essai de 82 miles tout en m'habituant à la camionnette. Plus tard dans la journée, avec une meilleure idée de ce à quoi m'attendre, j'ai obtenu jusqu'à 2,3 milles par kWh (l'équivalent essence de 77,5 mpg) sur une boucle plus courte mais toujours vallonnée de 33 milles. Cela nécessitait de passer au mode Max Range, extrêmement lent, mais comparé à la moyenne de 17,3 mpg rapportée par les conducteurs de Sprinter diesel sur Fuelly.com et avec l'électricité étant moins chère par mile que l'essence (PDF), je dirais que cela vaut la peine de le prendre. un peu lent pour potentiellement économiser beaucoup d'argent. De plus, il n'y a aucune pénalité en matière de consommation de carburant, quel que soit le mode, en raison des arrêts fréquents, des embouteillages ou de la marche au ralenti généralement rencontrés par les chauffeurs-livreurs.
Fonctionnalités et technologies intelligentes
L'eSprinter est disponible avec la dernière génération du système d'infodivertissement Mercedes-Benz User Experience (MBUX) avec un écran tactile jusqu'à 10,25 pouces et le même logiciel intelligemment organisé que vous trouverez dans les voitures particulières Benz, de la CLA à l'EQS. Cela signifie une navigation intelligente qui prend en compte l'autonomie et les arrêts de recharge lors du choix des itinéraires, la prise en charge d'Apple CarPlay et d'Android Auto sans fil et l'excellent système de commande vocale « Hey Mercedes ». J'ai pu utiliser ce dernier pour simplement demander à la voiture d'allumer les sièges chauffants lorsque je n'arrivais pas à trouver les commandes physiques.
La navigation MBUX charge les bornes de recharge (selon disponibilité) ainsi que les données cartographiques. La zone en surbrillance blanche indique jusqu'où vous pouvez aller avec une seule charge.
Mon exemple comportait également un trio de ports USB-C dans le compartiment au-dessus du tableau de bord (un pour les données et deux pour charger les appareils) et un rétroviseur numérique qui transforme le rétroviseur central en un écran alimenté par une caméra arrière surélevée au niveau du tableau de bord. actionner un interrupteur. Cela a grandement amélioré la visibilité et la sécurité arrière, en particulier sur mon exemple équipé d'une cloison solide entre la cabine et les zones de chargement qui rendait le miroir optique complètement inutile.
Cependant, toutes les options et tous les forfaits commencent à s'additionner. Après avoir fait le point sur les mises à niveau de mon exemple, j'ai trouvé un peu plus de 10 000 $ d'équipement en option, ce qui porte mon eSprinter High-Output à un prix estimé tel que testé à environ 86 201 $.
Avantages et inconvénients du Mercedes-Benz eSprinter 2024
Le Mercedes-Benz eSprinter 2024 s'est avéré beaucoup plus économe en énergie que ses camarades à moteur diesel avec une autonomie EV décente pour un gros vieux fourgon commercial. J'ai adoré son silence et la façon dont les caractéristiques de sécurité avancées et le groupe motopropulseur électrique rendent un si gros véhicule facile à conduire. Même si les vitesses de chargement n’ont rien d’exceptionnel, je pense que l’eSprinter se charge assez rapidement pour l’usage auquel il est destiné.
L'eSprinter serait idéal pour les utilisations des fourgons urbains comme la redistribution de vélos en covoiturage, la livraison du dernier kilomètre, le service mobile ou l'assistance routière.
Cela dit, les performances, surtout sur les autoroutes et les collines, laissent un peu à désirer. La faible vitesse de pointe et le taux de recharge en courant continu ne sont pas des facteurs décisifs, mais ce sont des limitations qui concourent à décourager les transports longue distance. Malgré le potentiel de réduction des coûts d'exploitation tout au long de la durée de vie du véhicule électrique, il est également impossible d'ignorer le coût initial de l'eSprinter, qui est d'environ 15 000 $ de plus que celui d'un Sprinter diesel comparable. Cela dit, l'eSprinter est moins cher que le Commercial Van de Rivian, qui commence à environ 83 000 $, ce qui en fait un choix plus tentant pour les entreprises désireuses d'intégrer des véhicules électriques dans leur flotte.
Actuellement, l'eSprinter semble être un bon complément au Sprinter conventionnel, et je suis enthousiasmé par ses applications potentielles. Je vois les exploitants de flotte ajouter les fourgons électriques à leur parc automobile aux côtés des véhicules à combustion afin d'améliorer l'efficacité moyenne des coûts d'exploitation de l'ensemble de la flotte. Il faut également prendre en compte les coûts de maintenance inférieurs des véhicules électriques, renforcés par la garantie de Mercedes couvrant quatre ans (ou 100 000 miles) d'entretien et garantissant moins de 30 % de dégradation de la batterie pendant les huit premières années (ou 100 000 miles). voyez le véhicule électrique utilisé pour le service urbain et la livraison du dernier kilomètre où ses avantages peuvent briller, tout en s'en tenant à un mélange de fourgonnettes alimentées au pétrole pour les longs trajets et les itinéraires ruraux vallonnés où les performances de l'eSprinter, pour l'instant, semblent encore souffrir.
Quelle est la prochaine étape pour les fourgons MB ?
Avec le déploiement du fourgon à toit surélevé eSprinter, j'espère que nous verrons davantage de configurations bénéficier du traitement électrifié. Les marchés européens recevront des versions eSprinter avec le toit standard et l'empattement plus court. Peut-être que la demande amènera ces variantes de fourgonnettes eSprinter ou même une fourgonnette de passagers en Amérique du Nord.
Pendant ce temps, Mercedes-Benz Vans a annoncé que sa prochaine plate-forme de véhicules électriques, baptisée VAN.EA, arrivera en 2026. VAN.EA soutiendra à terme la prochaine génération de fourgons électriques MB, des fourgonnettes de luxe au remplacement du modèle récemment abandonné. Metris de taille moyenne à la prochaine génération de l'eSprinter d'ici 2030.
Note de l'éditeur: Les frais de déplacement liés à cette histoire ont été pris en charge par le constructeur, ce qui est courant dans l'industrie automobile. Les jugements et opinions du personnel de Testeur Joe sont les nôtres et nous n'acceptons pas de contenu éditorial payant.
