par Le PDG de Ford, Jim Farley, l’a qualifié de “train à grande vitesse personnel”. Doug Field, directeur du développement de produits avancés et de la technologie du constructeur automobile, l’a décrit comme “révolutionnaire”.
Le VUS pleine grandeur de nouvelle génération de Ford pourrait s’avérer être les deux – si les avancées revendiquées par le constructeur automobile en matière de physique et de perte d’énergie se traduisent dans le monde réel.
La plate-forme EV de nouvelle génération de Ford, qui sera à la base du camion électrique T3 et du SUV à trois rangées qui entreront en production en 2025, signale une nouvelle stratégie pour le constructeur automobile. Alors que certains de ses concurrents tentent d’entasser des batteries encore plus grosses dans les camions et les VUS, Ford est hyper concentré sur la recherche de moyens de réduire la taille du pack tout en maintenant les performances et l’autonomie.
Les entreprises se sont depuis longtemps tournées vers l’aérodynamique et d’autres astuces d’efficacité pour augmenter l’économie de carburant, et maintenant l’autonomie, des véhicules électriques. Mais une autre tendance se dessine sur le marché américain : les constructeurs automobiles qui tentent de répondre à la demande des consommateurs pour les camions et les VUS tout en passant aux véhicules électriques se tournent vers des batteries plus grosses.
“Il y a une sorte de course aux armements dans l’industrie pour insérer des batteries de plus en plus grosses dans les gros véhicules électriques afin d’essayer de les transformer en véhicules ICE (moteur à combustion interne)”, a déclaré Field lundi lors de la journée des marchés de capitaux de l’entreprise. “Mais le véritable champ de bataille de l’électrification concerne l’efficacité. L’efficacité est comme l’œuvre de Dieu. Lorsque nous comprenons vraiment la physique entourant la perte d’énergie dans un véhicule électrique, nous l’optimisons plutôt que de la compromettre. »
Pour les ingénieurs de Ford, cela signifiait utiliser des simulations informatiques pour trouver des moyens d’améliorer l’efficacité. Field a déclaré que les ingénieurs et les concepteurs ont tout fait, depuis l’utilisation de pneus à faible résistance au roulement et la maximisation du système de propulsion, jusqu’à la modification de la hauteur de caisse et de l’aérodynamique du véhicule.
Le résultat final, selon Field, est un véhicule familial à trois rangées avec une autonomie de 350 milles qui peut encore parcourir 300 milles même lorsqu’il roule à 70 milles à l’heure. La batterie est un tiers plus petite et plus légère, et des milliers de dollars moins chère, a-t-il ajouté. Une diapositive partagée lors de la présentation montre les grandes lignes du SUV électrique de nouvelle génération avec une batterie de 100 kilowattheures. À titre de comparaison, le GMC Hummer EV dispose d’une batterie d’une capacité de 212,7 kilowattheures et peut parcourir environ 329 miles avec une seule charge.
La vente de gros VUS électriques à trois rangées avec des batteries plus petites et plus légères pourrait aider à augmenter les marges automobiles de Ford. Cela pourrait également aider à résoudre les problèmes de chaîne d’approvisionnement, car les batteries plus petites utilisent théoriquement moins de matières premières, a souligné Field.
“Avec la même quantité de matières premières rares pour les batteries, nous pouvons proposer notre produit à trois clients au lieu de deux”, a-t-il déclaré. “Et ces trois clients obtiennent un nouveau et un meilleur produit.”
Les marges automobiles et la chaîne d’approvisionnement sont deux domaines dans lesquels Ford veut désespérément – et doit – s’améliorer. Le PDG Jim Farley a déclaré en février que les inefficacités de la production, les difficultés de la chaîne d’approvisionnement et la hausse des coûts des matériaux entraînaient une baisse des marges, notant que la société laissait 2 milliards de dollars de bénéfices sur la table en 2022.
Dans un effort pour renverser la vapeur, Ford a restructuré son entreprise en trois unités distinctes : son activité commerciale Ford Pro, son moteur à combustion interne traditionnel et l’activité hybride Ford Blue et Ford Model e, qui se concentre sur la connectivité et les véhicules électriques.
Ford a également fait de l’efficacité une obsession.
Donc, cette obsession des véhicules électriques est plus que de l’ingénierie, c’est comme une religion », a déclaré Field. « Les équipes ont rassemblé ces petites cartes de poche qui disent, quels sont les compromis de l’efficacité ? Combien est-ce que je reçois pour chaque petit morceau de poids que je sors du véhicule ? Qu’est-ce que j’obtiens pour de meilleurs pneus ? Qu’est-ce que j’obtiens pour plus d’efficacité et de propulsion ? »
D’autres entreprises de véhicules électriques ont adopté cette approche hyper ciblée de l’efficacité. Lucid Motors, par exemple, a passé des années à développer un groupe motopropulseur miniaturisé, et Tesla est le leader en ce qui concerne les véhicules électriques qui parcourent le plus loin par gallon d’équivalent essence – sans doute une meilleure mesure à examiner que l’autonomie.
Bien sûr, l’efficacité maximale n’obtient jusqu’à présent qu’un constructeur automobile. Ford, et tout autre rival essayant de trouver une niche dans le secteur des véhicules électriques, doit produire un véhicule que les consommateurs veulent.
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Le PDG de Ford, Jim Farley, l’a qualifié de “train à grande vitesse personnel”. Doug Field, directeur du développement de produits avancés et de la technologie du constructeur automobile, l’a décrit comme “révolutionnaire”.
Le VUS pleine grandeur de nouvelle génération de Ford pourrait s’avérer être les deux – si les avancées revendiquées par le constructeur automobile en matière de physique et de perte d’énergie se traduisent dans le monde réel.
La plate-forme EV de nouvelle génération de Ford, qui sera à la base du camion électrique T3 et du SUV à trois rangées qui entreront en production en 2025, signale une nouvelle stratégie pour le constructeur automobile. Alors que certains de ses concurrents tentent d’entasser des batteries encore plus grosses dans les camions et les VUS, Ford est hyper concentré sur la recherche de moyens de réduire la taille du pack tout en maintenant les performances et l’autonomie.
Les entreprises se sont depuis longtemps tournées vers l’aérodynamique et d’autres astuces d’efficacité pour augmenter l’économie de carburant, et maintenant l’autonomie, des véhicules électriques. Mais une autre tendance se dessine sur le marché américain : les constructeurs automobiles qui tentent de répondre à la demande des consommateurs pour les camions et les VUS tout en passant aux véhicules électriques se tournent vers des batteries plus grosses.
“Il y a une sorte de course aux armements dans l’industrie pour insérer des batteries de plus en plus grosses dans les gros véhicules électriques afin d’essayer de les transformer en véhicules ICE (moteur à combustion interne)”, a déclaré Field lundi lors de la journée des marchés de capitaux de l’entreprise. “Mais le véritable champ de bataille de l’électrification concerne l’efficacité. L’efficacité est comme l’œuvre de Dieu. Lorsque nous comprenons vraiment la physique entourant la perte d’énergie dans un véhicule électrique, nous l’optimisons plutôt que de la compromettre. »
Pour les ingénieurs de Ford, cela signifiait utiliser des simulations informatiques pour trouver des moyens d’améliorer l’efficacité. Field a déclaré que les ingénieurs et les concepteurs ont tout fait, depuis l’utilisation de pneus à faible résistance au roulement et la maximisation du système de propulsion, jusqu’à la modification de la hauteur de caisse et de l’aérodynamique du véhicule.
Le résultat final, selon Field, est un véhicule familial à trois rangées avec une autonomie de 350 milles qui peut encore parcourir 300 milles même lorsqu’il roule à 70 milles à l’heure. La batterie est un tiers plus petite et plus légère, et des milliers de dollars moins chère, a-t-il ajouté. Une diapositive partagée lors de la présentation montre les grandes lignes du SUV électrique de nouvelle génération avec une batterie de 100 kilowattheures. À titre de comparaison, le GMC Hummer EV dispose d’une batterie d’une capacité de 212,7 kilowattheures et peut parcourir environ 329 miles avec une seule charge.
La vente de gros VUS électriques à trois rangées avec des batteries plus petites et plus légères pourrait aider à augmenter les marges automobiles de Ford. Cela pourrait également aider à résoudre les problèmes de chaîne d’approvisionnement, car les batteries plus petites utilisent théoriquement moins de matières premières, a souligné Field.
“Avec la même quantité de matières premières rares pour les batteries, nous pouvons proposer notre produit à trois clients au lieu de deux”, a-t-il déclaré. “Et ces trois clients obtiennent un nouveau et un meilleur produit.”
Les marges automobiles et la chaîne d’approvisionnement sont deux domaines dans lesquels Ford veut désespérément – et doit – s’améliorer. Le PDG Jim Farley a déclaré en février que les inefficacités de la production, les difficultés de la chaîne d’approvisionnement et la hausse des coûts des matériaux entraînaient une baisse des marges, notant que la société laissait 2 milliards de dollars de bénéfices sur la table en 2022.
Dans un effort pour renverser la vapeur, Ford a restructuré son entreprise en trois unités distinctes : son activité commerciale Ford Pro, son moteur à combustion interne traditionnel et l’activité hybride Ford Blue et Ford Model e, qui se concentre sur la connectivité et les véhicules électriques.
Ford a également fait de l’efficacité une obsession.
Donc, cette obsession des véhicules électriques est plus que de l’ingénierie, c’est comme une religion », a déclaré Field. « Les équipes ont rassemblé ces petites cartes de poche qui disent, quels sont les compromis de l’efficacité ? Combien est-ce que je reçois pour chaque petit morceau de poids que je sors du véhicule ? Qu’est-ce que j’obtiens pour de meilleurs pneus ? Qu’est-ce que j’obtiens pour plus d’efficacité et de propulsion ? »
D’autres entreprises de véhicules électriques ont adopté cette approche hyper ciblée de l’efficacité. Lucid Motors, par exemple, a passé des années à développer un groupe motopropulseur miniaturisé, et Tesla est le leader en ce qui concerne les véhicules électriques qui parcourent le plus loin par gallon d’équivalent essence – sans doute une meilleure mesure à examiner que l’autonomie.
Bien sûr, l’efficacité maximale n’obtient jusqu’à présent qu’un constructeur automobile. Ford, et tout autre rival essayant de trouver une niche dans le secteur des véhicules électriques, doit produire un véhicule que les consommateurs veulent.
