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L’industrie du camionnage à moteur diesel transporte la majorité du fret, jusqu’à 70 % aux États-Unis seulement. En Californie, les camions sont la plus grande source de pollution de l’air produite par les véhicules qui “déversent 70% des gaz générateurs de smog de l’État et 80% des polluants diesel cancérigènes”, selon le California Air Resources Board, faisant du secteur du camionnage un élément clé. partie du défi de la réduction des émissions.
La start-up suédoise de camionnage électrique Einride a pu jusqu’à présent s’affronter avec Tesla et son Semi pour attirer les meilleures entreprises clientes. Les deux ont des accords avec PepsiCo – Einride au Royaume-Uni et Tesla en Californie.
Einride compte également parmi ses clients le géant mondial du transport maritime Maersk, GE Appliances, AB InBev, Bridgestone et Beyond Meat.
Bien que bon nombre de ces accords soient étroits au départ, le fondateur et PDG d’Einride, Robert Falck, affirme que l’analyse de rentabilisation existe déjà aujourd’hui pour que de nombreux autres acteurs du fret effectuent la transition du diesel à l’électrique, jusqu’à la moitié de l’industrie, selon Falck.
“Dans l’espace de mobilité du fret de 4 billions de dollars, entre 40% et 50% devraient être électriques grâce à l’analyse de rentabilisation aujourd’hui”, a déclaré Falck sur “Worldwide Exchange” de CNBC dans une interview jeudi après que son entreprise se soit classée n ° 13 sur le CNBC 2023. Liste des perturbateurs 50. “Cela signifie une opportunité de 2 billions de dollars déjà aujourd’hui”, a-t-il ajouté.
Einride est l’une des trois entreprises axées sur le camionnage à figurer sur la liste 2023 Disruptor 50 – Convoy, fondée par d’anciens dirigeants d’Amazon, est arrivée au n ° 47, et Flock Freight, la seule B Corp certifiée dans le secteur du fret, est arrivée au n ° 20. Flexport et Lineage Logistics figurent parmi les autres entreprises de logistique qui figurent sur la liste axée sur les solutions technologiques dans les transports et le climat.
Les chiffres de l’équation du coût des véhicules électriques restent cependant moins qu’une science exacte. Il y a un mois, lors de son apparition sur CNBC pour discuter du nouvel accord avec PepsiCo, Falk a estimé que 30 à 40 % du marché pourraient effectuer la transition vers les véhicules électriques en fonction du coût aujourd’hui. Peu de choses ont changé pour le mieux en mathématiques en seulement un mois. En fait, les prix du diesel continuent de baisser et n’ont pas été aussi bas depuis que la Russie a envahi l’Ukraine, enlevant un avantage à court terme à l’argument des véhicules électriques.
Les prix du diesel ont atteint un niveau record l’année dernière en juin de l’année dernière et ont chuté de 25 % ou plus depuis lors.
“A court terme, bien sûr, l’analyse de rentabilisation du diesel s’améliore légèrement”, a déclaré Falck lors de l’interview d’avril.
Mais il a souligné que les exemples de grandes marques d’entreprises qui signent déjà en tant que clients le prouvent. “Ils veulent tirer parti du développement durable mais ne seraient pas disposés à le faire sans un moyen compétitif en termes de coûts”, a-t-il déclaré jeudi.
Économie du diesel par rapport aux véhicules électriques
Selon Falck, sur de nombreux marchés, indépendamment des mouvements à court terme des prix du diesel, les véhicules électriques sont moins chers pour le camionnage, bien que cela dépende du coût de l’électricité. Et à mesure que le matériel de camionnage devient moins cher et plus largement disponible, les arguments en faveur de la transition vers les véhicules électriques augmenteront.
Une partie du défi réside dans la recharge. En septembre, le ministère des Transports a approuvé les plans de stations de recharge pour véhicules électriques pour les 50 États, Washington, DC et Porto Rico, couvrant environ 75 000 miles d’autoroutes. Les États ont également accès à plus de 1,5 milliard de dollars de fonds pour aider à construire les chargeurs.
Le modèle commercial d’Einride, a souligné Falck, et l’analyse de rentabilisation de ses clients, ne concernent pas seulement la fabrication de camions – il ne fabrique pas les camions lui-même – mais la solution clé en main qui s’étend du véhicule à la conception de la remorque jusqu’à l’infrastructure (par exemple, la recharge ) aux opérations à travers le système de transport et sa solution de réseau de fret numérique.
Dans le fret, contrairement au marché de la consommation, “ce n’est pas une question de gamme, c’est de savoir comment sécuriser l’analyse de rentabilisation”, a-t-il déclaré.
Ses camions dans le créneau des semi-remorques de classe 8 ont une autonomie de 400 milles.
Le constructeur suédois de véhicules électriques Einride fournira deux de ses camions lourds à PepsiCo dans le cadre d’une expansion au Royaume-Uni
Transmission finale
Des recherches indépendantes soutiennent l’idée d’une plus grande quantité de fret en VE. Le groupe de presse à but non lucratif Cal Matters a constaté que le coût total d’achat et d’exploitation d’un semi-remorque électrique pouvait se situer entre 765 000 $ et 1,1 million de dollars, tandis qu’un camion à essence ou diesel allait de 919 000 $ à 1,2 million de dollars.
L’État de Californie suscite un vif intérêt, car le California Air Resources Board exige que les fabricants de camions commencent à introduire progressivement la technologie des véhicules électriques lourds disponibles d’ici 2024. Mais dans l’État, qui est un chef de file en matière de technologie et de les plus grandes économies du monde – pour l’instant du moins, l’accent est mis sur le camionnage à courte distance.
La Californie s’est fixé l’objectif de toutes les flottes de factage à courte distance à zéro émission – pour les opérations dans les ports et à proximité – d’ici 2035. Schneider, un service de chargement complet, intermodal et logistique, a annoncé sa flotte de camions électriques à batterie (BEV) en 2021, et le premier BEV est arrivé dans un port de Californie du Sud cette année.
″Nous allons exploiter ceux à l’intérieur et à l’extérieur des têtes de ligne pour les clients intermodaux, et nous commencerons donc avec cinq prises ce mois-ci et nous atteindrons environ cette centaine d’ici la fin de l’année civile », a déclaré le PDG de Schneider. Mark Rourke a déclaré sur “Squawk on the Street” de CNBC en février.
Gros engins autonomes
Mais des camions plus gros sont essentiels pour les objectifs climatiques. Les camions moyens et lourds ne représentent qu’environ 4 % des véhicules aux États-Unis, mais en raison de leur plus grande taille et de leurs plus grandes distances de déplacement, les véhicules consomment plus de 25 % du carburant total sur les autoroutes et représentent près de 30 % des émissions de carbone des autoroutes, selon le ministère de l’Énergie.
Alors qu’Einride lance aujourd’hui des appels audacieux sur la transition vers les véhicules électriques, Falck reste prudent sur un aspect de la technologie qui suscite beaucoup d’attention : le camionnage autonome. Il a déclaré qu’Einride considère que le marché des trajets courts est aujourd’hui mieux adapté à la transition autonome, et a décrit le processus de passage aux camions autonomes comme “progressif”.
Aujourd’hui, la plupart des marchandises transportées par des véhicules électriques autonomes se trouvent à l’intérieur d’entrepôts et de centres logistiques. “Nous avons adopté la même approche”, a-t-il déclaré. “Nous commençons par l’électrique manuel et introduisons progressivement de plus en plus d’autonomie. Nous faisons déjà de l’autonomie pour les clients, mais pas partout. Nous commençons par les applications simples, les zones clôturées… les petites vitesses.”
“Nous grandissons progressivement dans ce domaine”, a déclaré Falck. “Il ne s’agit pas seulement de rendre un camion autonome, il s’agit de changer tout le système de transport.”
Cela se mesurera en décennies, selon son choix. “Dans 25 ans, nous serons majoritairement électriques et autonomes”, a déclaré Falck.
—Kaitlin Balasaygun de CNBC a contribué au reportage.
rewrite this content and keep HTML tags L’industrie du camionnage à moteur diesel transporte la majorité du fret, jusqu’à 70 % aux États-Unis seulement. En Californie, les camions sont la plus grande source de pollution de l’air produite par les véhicules qui “déversent 70% des gaz générateurs de smog de l’État et 80% des polluants diesel cancérigènes”, selon le California Air Resources Board, faisant du secteur du camionnage un élément clé. partie du défi de la réduction des émissions.La start-up suédoise de camionnage électrique Einride a pu jusqu’à présent s’affronter avec Tesla et son Semi pour attirer les meilleures entreprises clientes. Les deux ont des accords avec PepsiCo – Einride au Royaume-Uni et Tesla en Californie.Einride compte également parmi ses clients le géant mondial du transport maritime Maersk, GE Appliances, AB InBev, Bridgestone et Beyond Meat.Bien que bon nombre de ces accords soient étroits au départ, le fondateur et PDG d’Einride, Robert Falck, affirme que l’analyse de rentabilisation existe déjà aujourd’hui pour que de nombreux autres acteurs du fret effectuent la transition du diesel à l’électrique, jusqu’à la moitié de l’industrie, selon Falck.”Dans l’espace de mobilité du fret de 4 billions de dollars, entre 40% et 50% devraient être électriques grâce à l’analyse de rentabilisation aujourd’hui”, a déclaré Falck sur “Worldwide Exchange” de CNBC dans une interview jeudi après que son entreprise se soit classée n ° 13 sur le CNBC 2023. Liste des perturbateurs 50. “Cela signifie une opportunité de 2 billions de dollars déjà aujourd’hui”, a-t-il ajouté.Einride est l’une des trois entreprises axées sur le camionnage à figurer sur la liste 2023 Disruptor 50 – Convoy, fondée par d’anciens dirigeants d’Amazon, est arrivée au n ° 47, et Flock Freight, la seule B Corp certifiée dans le secteur du fret, est arrivée au n ° 20. Flexport et Lineage Logistics figurent parmi les autres entreprises de logistique qui figurent sur la liste axée sur les solutions technologiques dans les transports et le climat.Plus de couverture du CNBC Disruptor 50 2023Les chiffres de l’équation du coût des véhicules électriques restent cependant moins qu’une science exacte. Il y a un mois, lors de son apparition sur CNBC pour discuter du nouvel accord avec PepsiCo, Falk a estimé que 30 à 40 % du marché pourraient effectuer la transition vers les véhicules électriques en fonction du coût aujourd’hui. Peu de choses ont changé pour le mieux en mathématiques en seulement un mois. En fait, les prix du diesel continuent de baisser et n’ont pas été aussi bas depuis que la Russie a envahi l’Ukraine, enlevant un avantage à court terme à l’argument des véhicules électriques.Les prix du diesel ont atteint un niveau record l’année dernière en juin de l’année dernière et ont chuté de 25 % ou plus depuis lors.”A court terme, bien sûr, l’analyse de rentabilisation du diesel s’améliore légèrement”, a déclaré Falck lors de l’interview d’avril.Mais il a souligné que les exemples de grandes marques d’entreprises qui signent déjà en tant que clients le prouvent. “Ils veulent tirer parti du développement durable mais ne seraient pas disposés à le faire sans un moyen compétitif en termes de coûts”, a-t-il déclaré jeudi.Économie du diesel par rapport aux véhicules électriquesSelon Falck, sur de nombreux marchés, indépendamment des mouvements à court terme des prix du diesel, les véhicules électriques sont moins chers pour le camionnage, bien que cela dépende du coût de l’électricité. Et à mesure que le matériel de camionnage devient moins cher et plus largement disponible, les arguments en faveur de la transition vers les véhicules électriques augmenteront.Une partie du défi réside dans la recharge. En septembre, le ministère des Transports a approuvé les plans de stations de recharge pour véhicules électriques pour les 50 États, Washington, DC et Porto Rico, couvrant environ 75 000 miles d’autoroutes. Les États ont également accès à plus de 1,5 milliard de dollars de fonds pour aider à construire les chargeurs.Le modèle commercial d’Einride, a souligné Falck, et l’analyse de rentabilisation de ses clients, ne concernent pas seulement la fabrication de camions – il ne fabrique pas les camions lui-même – mais la solution clé en main qui s’étend du véhicule à la conception de la remorque jusqu’à l’infrastructure (par exemple, la recharge ) aux opérations à travers le système de transport et sa solution de réseau de fret numérique.Dans le fret, contrairement au marché de la consommation, “ce n’est pas une question de gamme, c’est de savoir comment sécuriser l’analyse de rentabilisation”, a-t-il déclaré.Ses camions dans le créneau des semi-remorques de classe 8 ont une autonomie de 400 milles. Le constructeur suédois de véhicules électriques Einride fournira deux de ses camions lourds à PepsiCo dans le cadre d’une expansion au Royaume-UniTransmission finaleDes recherches indépendantes soutiennent l’idée d’une plus grande quantité de fret en VE. Le groupe de presse à but non lucratif Cal Matters a constaté que le coût total d’achat et d’exploitation d’un semi-remorque électrique pouvait se situer entre 765 000 $ et 1,1 million de dollars, tandis qu’un camion à essence ou diesel allait de 919 000 $ à 1,2 million de dollars.L’État de Californie suscite un vif intérêt, car le California Air Resources Board exige que les fabricants de camions commencent à introduire progressivement la technologie des véhicules électriques lourds disponibles d’ici 2024. Mais dans l’État, qui est un chef de file en matière de technologie et de les plus grandes économies du monde – pour l’instant du moins, l’accent est mis sur le camionnage à courte distance.La Californie s’est fixé l’objectif de toutes les flottes de factage à courte distance à zéro émission – pour les opérations dans les ports et à proximité – d’ici 2035. Schneider, un service de chargement complet, intermodal et logistique, a annoncé sa flotte de camions électriques à batterie (BEV) en 2021, et le premier BEV est arrivé dans un port de Californie du Sud cette année.″Nous allons exploiter ceux à l’intérieur et à l’extérieur des têtes de ligne pour les clients intermodaux, et nous commencerons donc avec cinq prises ce mois-ci et nous atteindrons environ cette centaine d’ici la fin de l’année civile », a déclaré le PDG de Schneider. Mark Rourke a déclaré sur “Squawk on the Street” de CNBC en février.Gros engins autonomesMais des camions plus gros sont essentiels pour les objectifs climatiques. Les camions moyens et lourds ne représentent qu’environ 4 % des véhicules aux États-Unis, mais en raison de leur plus grande taille et de leurs plus grandes distances de déplacement, les véhicules consomment plus de 25 % du carburant total sur les autoroutes et représentent près de 30 % des émissions de carbone des autoroutes, selon le ministère de l’Énergie.Alors qu’Einride lance aujourd’hui des appels audacieux sur la transition vers les véhicules électriques, Falck reste prudent sur un aspect de la technologie qui suscite beaucoup d’attention : le camionnage autonome. Il a déclaré qu’Einride considère que le marché des trajets courts est aujourd’hui mieux adapté à la transition autonome, et a décrit le processus de passage aux camions autonomes comme “progressif”.Aujourd’hui, la plupart des marchandises transportées par des véhicules électriques autonomes se trouvent à l’intérieur d’entrepôts et de centres logistiques. “Nous avons adopté la même approche”, a-t-il déclaré. “Nous commençons par l’électrique manuel et introduisons progressivement de plus en plus d’autonomie. Nous faisons déjà de l’autonomie pour les clients, mais pas partout. Nous commençons par les applications simples, les zones clôturées… les petites vitesses.””Nous grandissons progressivement dans ce domaine”, a déclaré Falck. “Il ne s’agit pas seulement de rendre un camion autonome, il s’agit de changer tout le système de transport.”Cela se mesurera en décennies, selon son choix. “Dans 25 ans, nous serons majoritairement électriques et autonomes”, a déclaré Falck.—Kaitlin Balasaygun de CNBC a contribué au reportage.
